复合材料层压板失效分析，热镀锌的盐雾试验
在过去的几十年里，复合材料和结构在航天和航空工业中的使用有所增加。它们的使用和应用看起来很新颖，但复合材料在飞机制造中的可能应用已经被研究了近80年。
夹层式蜂窝结构和玻璃纤维增强复合材料在20世纪40年代被引入航空界，而碳纤维增强复合材料在20年后的60年代进入航空领域。这些材料的使用主要限于非结构性应用和次级结构，如整流罩门、装饰片、扰流板和方向舵，用于军用飞机的演示、测试和数据收集。
直到20世纪80年代，复合材料才开始被用于军用飞机的结构应用。复合材料的使用已经发展到，它们被用于商用飞机主要结构的承重应用。复合材料部件是飞机制造的一个有吸引力的选择，主要是因为与传统飞机材料（如铝）制造的部件相比，它们的使用具有优势。复合材料允许建造更多的空气动力学效率高的飞机部件，表现出高的比强度、比刚度和疲劳特性，还有良好的耐温性、耐腐蚀性、雷达吸收和抑制性。
由于复合材料比铝更轻，它们的增加使用可以减少燃料消耗和排放。随着复合材料在飞机制造中的日益普及，考虑和研究这些材料在复合材料飞机结构损坏时的行为和失效是至关重要的。一系列复合材料结构失效的事故和事件凸显了研究复合材料失效特征的重要性，而对其的研究对事故和事件的调查至关重要。
例如，一系列通用航空事故，如2001年美国航空公司587航班事故，以及1989年至2003年期间协和飞机的复合材料方向舵系列故障。由于复合材料呈现出各种特性，增加了其失效分析的复杂性，不可能将所有从复合材料失效分析中获得的技能和知识转移和应用到其他领域。
正确调查和分析失效结构对航空业的安全至关重要，因为这些分析的结果是未来安全改进的基础。通过研究和实验，在复合材料失效模式和断裂分析领域已经形成了一套知识体系，但为了指导的研究工作，需要一个全面的概述，以确定现有文献的重点，并侧重于讨论技术在航空结构中的应用。这项研究旨在说明并提供对复合材料失效模式和特征的先进知识和理解的整体概述，以反映飞机事故中复合材料结构的行为。
