金属可靠性试验，疲劳寿命试验
在完成全机疲劳/耐久性、损伤容限试验后，按照裂纹位置、破坏后影响等因素选取1条或数条价值高的裂纹重点考核，确定剩余强度试验考核部位和载荷，如垂尾/后机身结构、起落架支撑结构、机翼/中机身结构等，主要是验证飞机结构破损或局部破损后，剩余的未受损结构在不修理使用期内仍能保持所要求的剩余强度。剩余强度试验属于全机性大部件静强度试验，与全机静强度试验的流程、设计过程、加载方法等基本相同。
经过上述完整的全机疲劳试验过程，就可以确定该型飞机的疲劳寿命和修理周期，并根据疲劳试验中出现的问题，为飞机的细节改进提供思路，从而保证飞向蓝天的飞机安全可靠。
相对于全机静力试验，全机疲劳试验具有复杂程度高、试验规模大、持续时间长的特点，主要是：载荷谱复杂，全机静力试验是一种载荷工况对应一套静力谱，全机疲劳试验是由多种载荷工况、按一定的顺序和频次构成的疲劳谱；加载系统复杂，全机静力试验通常一种载荷工况通过一套加载系统实现加载，全机疲劳试验是几十种甚至几百种载荷工况通过一套加载系统实现加载；支持复杂，全机静力试验通常采取几种支持方式满足不同考核工况的试验支持，全机疲劳试验是几百种试验工况通过一种支持方式来支持。全机疲劳试验至少要完成2.5倍以上使用寿命试验，全机疲劳试验规模通常为全机静力试验的2倍以上，试验周期为5-10年。
我国在飞机结构强度试验与研究领域实力*强的是中国飞机强度研究所，也是我国航空工业领域内唯一的结构强度专业研究所，承担和完成了我国研制的几乎所有在役、在研型号的静力、疲劳、刚度、可靠性等鉴定与验证试验研究工作，涵盖了各类航空平台。
其中，全尺寸飞机结构静力/疲劳强度研究室现有4个处于国际先进水平的试验厂房，试验区域总面积超过20000平方米，拥有国际先进的加载控制系统和数据采集测量系统，加载控制1800余通道，数据采集3万余通道。通过多年以来的关键技术攻关和型号试验，已建立以全机结构强度总体验证技术、全机试验设计技术、全机试验控制技术、全机试验数据测量与分析技术、全机试验数字化技术等为核心的、相对完善的技术体系，具备承担2吨-200吨级飞机全机静力、疲劳试验的能力，试验能力和技术水平处于国内**、国际先进水平，代表了国内航空领域全机结构静力/疲劳强度试验的*高水平。
